2017大火的這些物流關鍵詞：無車承運人、物流生態圈、智慧物流……
2017-08-02 瀏覽：3325次
一、無車承運人人
2016年8月26日，交通運輸部辦公廳印發《關于推進改革試點加快無車承運人物流創新發展的意見》(簡稱《意見》)，2016年10月，交通運輸部在全國開展道路貨運無車承運人人試點工作。
Q：無車承運人試點工作開展大半年了，有哪些成果？未來，無車承運人會朝向一個什么樣的方向去發展？
無車承運人作為交通運輸業的一個改革的重頭戲，擁有多重交叉的任務。“無車承運人”概念的明確提出和支持意見，首先出自國務院辦公廳的文件，規格極高。在2016年內，稅務總局、交通部、國家發改委也都分別下達了落實文件，交通部作為主管部門，開始了暫定為一年（2017年）的試點工作，幾乎所有省份都有企業參加。
無車承運人的試點的多重任務，包括著公路運輸業的轉型升級、智慧物流的技術積累、大數據的應用、供給側改革的制度供給等等。目前看，交通部主導的無車承運人試點突出了“大數據監管行業”的思路，強調風險防控。這個導向也得到了試點企業的積極響應。
通過無車承運人的試點，帶動了行業的信息化和平臺化，可以說目前物流企業對信息技術的重視達到了新高度。同時，諸多的行業亂象開始得到扭轉，物流企業開始有條件構建規模化發展的管理體系。隨著“散小亂”的消退，借助數據化的管理，金融、保險等資源開始有序地進入物流行業，成為支撐性的力量。
但是，無車承運人是一個新事物，公路運輸又是一個極其龐大的產業，牽連著多個管理部門，目前越來越深的矛盾是各個部門之間的政策改革時間表難以協調，突出體現在針對無車承運人企業的稅收管理方式還有諸多問題沒有明確，試點企業心里沒底。
在信息技術的應用方面，信息平臺的面臨著業務模式升級的壓力。一方面大型物流企業紛紛開始自建開放式的信息平臺，另一方面傳統的第三方信息平臺在信用管理、服務升級方面尚未探索出發展路徑，數據浮夸嚴重。
還有，無車承運人的另一個重要方向——多式聯運還沒有突破性的成果，“一票到底”還沒有實現。
綜上：產業政策的綜合協調、信息平臺升級發展、多式聯運的探索突破，是“無車承運人”試點下半場的重點方向。
二、物流生態圈
從單兵作戰到聯合作戰，物流行業正在努力建立優質的生態圈，實現整個行業的資源使用的最優化，信息咨詢的透明化，行業服務優質化。
Q：對于中小微物流企業來說，未來適合他們的物流生態圈會具備哪些基本的功能？
中小微物流以其靈活應，必然會在物流生態中長期存在， 并逐漸能與巨頭在局部市場競爭。適合于他們的生態需要有以下幾大功能：
1、品牌賦能和服務質量監控：中小微物流企業沒有資源建立品牌，就可以遵從生態平臺的服務標準，也借助了生態的品牌。
2、信用支撐：包括客戶的信用考察管理、外包供應商的信用考察和管理等等。
3、信息和流程支撐：物流作業強烈依賴于信息和流程，而構建系統成本巨大，中小微需要從生態借過來。
4、資源對接：包括金融資源、后勤資源、輔助作業資源等等。
三、降本增效
2016年9月，國家發改委發布《物流業降本增效專項行動方案（2016—2018年）》（簡稱“方案”），方案指出，為解決物流領域長期存在的成本高、效率低等突出問題，大力推動物流業降本增效，推進物流業轉型升級，提升行業整體發展水平，更好地服務于經濟社會發展。
Q：物流行業的高成本不僅僅是行業內部的問題，還有整個市場大環境的問題，那么物流行業的降本增效該如何去做呢？
中國物流行業的高成本是系統性的，并不是某一環節的問題。從單個環節看，比如單看運輸，或者單看倉儲，都是低成本高效率。但是放在系統中看，運輸有外包交易環節過多的問題、公路運輸里程過長的問題、倉儲有周轉過慢的問題、資金有相互拖欠使用效率低的問題等等，最終，都是這些問題造成了高成本和低效率。
理論上，市場機制會消除這些“無效”的環節，但實際中市場機制發揮作用必須有透明和公平的制度支撐。比如，公路運輸環節長期存在的“公路三亂”，不僅僅是以罰款這種顯性方式直接升高了企業成本，更重要地是造成了不透明不公平的環境，讓經營主體傾向于打擦邊球鉆空子，與執法博弈成為盈利主要手段，最終造成了“劣幣驅良幣”的行業環境。
供給側改革和技術進步給物流行業帶來了拐點性的機會，經濟下行是另一種轉型動力。物流企業應抓住行業改革的窗口，協調內部的管理優化與外部的資源優化，在一兩年內完成升級轉型。
四、智慧物流
"智慧物流"是2009年12月中國物流技術協會信息中心、華夏物聯網、《物流技術與應用》編輯部聯合提出的概念。
這些年來，物流行業的信息化、數據化、智能化、網絡化、集成化等也得到了大力的發展，對于物流行業朝向智慧化時代更近了一步。
Q：大家都在說智慧物流，都說自己是在做智慧物流，真正的智慧物流該是怎樣的？
“智慧物流”確實是一個很豐富的概念，每個企業都可以從不同的維度、不同的層次去詮釋。在我的概念中，“智慧物流”是這樣三個“是”和“不是”：
是整體系統性的提升，不是某一環節的節省。比如近兩年大行其道 “車貨匹配”被很多業內人士反思，就是它僅僅強調“交易環節”的成本降低，忽視了運輸中的長期協同、過程管理、信用關系等等重要因素，升高了整體成本，也就不怎么“智慧”了。
是運用數據技術去中間化，而不是增加環節。智慧是系統的，而不是某個環節的。因此，開放數據和商業機會，讓系統中的每一個參與者有更大的能力，一定會通過去中間化的提升整個系統的效能。與之背道而馳的，是通過壟斷數據，想打造一個所謂的“智慧”中樞。這并不太智慧，也根本行不通。
是合理應用技術提升協同網絡，而不是堆砌技術構建帝國。互聯網的興起走的就是協同每個人的智力，最終產生了系統性的智慧爆發。“以人為本、解放人”一定是技術應用的方向，并最終帶來系統的智慧。但不少物流企業以傳統的“管控”思維應用技術，殊不知帝國式的企業早已窮途末路。
五、一帶一路
2015年3月28日，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。
2016年6月底，中歐班列累計開行1881列，其中回程502列，實現進出口貿易總額170億美元。
2017年5月14日至15日，“一帶一路”國際合作高峰論壇在北京舉行，習近平主席出席高峰論壇開幕式，并主持領導人圓桌峰會。
Q：“一帶一路”對于中國物流企業提出了怎樣的要求？他們“走出去”的機會有多大？
“一帶一路”作為國家戰略，物流是其中的主要支撐行業，多式聯運必然是最主要的形式。實現多式聯運，目前的突出問題是標準化問題，目前全世界通用的運輸標準化是集裝箱。
但是，我國的集裝箱運輸發展非常不均衡：海運一枝獨秀，鐵路發展緩慢，公路基本沒開始。有了標準化的多式聯運打通，一帶一路才能大幅度地降低成本。目前，鐵路單兵突進式的“中歐班列”成本還是極高，可以說拖后腿的就是國內標準化多式聯運的滯后。
如果“標準化多式聯運”在國內沒有打通，沒有成熟的商業模式，缺少相應的運營人才，國內物流企業走出去的機會并不大，即使高成本地走出去，面對國際巨頭的激烈競爭也站不住腳。
因此，國內“多式聯運”的打通，對于物流業的“一帶一路”非常關鍵。
2017過去大半年了，從這5個物流關鍵詞可以看出，空車配貨平臺要生存發展，必須把資源聚焦在對客戶的個性化貼身服務上。空車配貨平臺叭叭速配創始人饒小波表示：以往大家的關注點都在公路、鐵路、港口、物流園區的建設上，忽視了物流信息的重要性，互聯網+物流平臺通過先進的互聯網技術將物流資源整合，打通一帶一路戰略合作國家之間的市場，進而提升合作國家乃至全球的物流效率。一方面通過互聯網與基礎設施建設結合，打通物流網絡，為建設中巴經濟合作區、自由貿易區等產業園區的建設與良好運營提供平臺;另一方面互聯網重構物流經營模式，將大數據與物流緊密結合，實現智慧物流，大幅增強了增進沿線各園區與企業間的貨物流通，讓中國與合作國家之間的貨物流通更快速高效。”
“同時也感到我們肩膀上的擔子更重了，國家對我們寄予了厚望，我們一定不負所托，為提高公路物流效率，降低公路物流成本鞠躬盡瘁。“空車配貨平臺叭叭速配創始人饒小波說。